El académico y consultor internacional en logística portuaria, Armando Jacomino, presentó en Guatemala los principales hallazgos de sus estudios comparativos sobre eficiencia portuaria en Centroamérica, los cuales evidencian que Puerto Quetzal atraviesa la mayor crisis operativa de sus cuatro décadas de funcionamiento.
El análisis revela que el puerto fue diseñado para mover 1.2 millones de toneladas al año, pero hoy procesa cerca de 15 millones, sin haber recibido una ampliación estructural desde 1985. Esta presión sobre infraestructura obsoleta se traduce en tiempos de fondeo de 30 a 60 días, costos diarios superiores a US$35,000 por embarcación y efectos directos sobre precios internos y competitividad nacional.
Jacomino explicó que el rezago de Puerto Quetzal forma parte de un patrón regional: en los últimos 25 años, el comercio marítimo centroamericano se multiplicó por cuatro, mientras la infraestructura portuaria solo creció un 35%, según la CEPAL y la UNCTAD. No obstante, Guatemala presenta una brecha más profunda.
Su principal puerto del Pacífico mantiene los mismos 800 metros de muelle desde su inauguración, atiende embarcaciones de hasta 240 metros de eslora, pese a haber sido diseñado para buques de 180 metros, y opera además con calado reducido a 10.5 metros, lo que limita sus ventanas de maniobra a solo unas horas al día.
Uno de los casos más ilustrativos abordados durante la intervención fue Puerto Quetzal, expuesto como ejemplo de cómo la falta de modernización afecta la competitividad en la región. Jacomino detalló que, mientras puertos como Caucedo (República Dominicana) duplicaron su capacidad mediante dragado continuo y automatización, y terminales como Buenaventura (Colombia).
Estas redujeron hasta 40% los tiempos de espera gracias a sistemas integrados de programación, Guatemala aún opera sin ampliaciones estructurales desde 1985. En contraste con avances regionales, el país mantiene infraestructura que no corresponde a la escala económica actual, lo que profundiza retrasos y coloca a Guatemala en desventaja frente a corredores del Caribe y Sudamérica que migraron a modelos de puerto inteligente.
El experto destacó que la crisis no proviene del comportamiento de los usuarios, sino de factores estrictamente técnicos y estructurales. Entre ellos, señaló la pérdida de calado operativo, la saturación del muelle de granel, la ausencia de terminales especializadas, la falta de equipos modernos como tolvas y bandas transportadoras, y la subutilización del muelle auxiliar.
Este podría funcionar como zona de pre-ingreso y pulmón logístico. Cada uno de estos elementos responde a decisiones de inversión, mantenimiento y planificación institucional. Durante su visita, Jacomino también subrayó que EPQ mantiene más de Q1,400 millones en depósitos y cuentas a plazo fijo, recursos que de acuerdo con la normativa vigente.
Estos podrían destinarse a dragado preventivo, adquisición de equipos modernos y plataformas tecnológicas de interoperabilidad. “En un contexto de congestión severa, la barrera ya no es financiera, sino de decisión y ejecución”, señaló, enfatizando que incluso una fracción de estos recursos permitiría restaurar calado, acelerar descargas y mejorar la programación operativa del puerto.
Aunque la ampliación impulsada por el Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos representa un avance estratégico, Jacomino advirtió que no será operativa antes de 2027–2030, lo que significa que Guatemala enfrentará varios años adicionales de congestión si no aplica medidas inmediatas. En ese periodo, los costos acumulados presionarán la inflación.
Estos afectarán la competitividad exportadora y limitarán la capacidad del país para integrarse a cadenas globales de valor. Por ello, el experto propuso soluciones inmediatas capaces de recuperar entre 20% y 30% de eficiencia sin construir nueva infraestructura. Entre ellas destacan: dragado preventivo sostenido para recuperar hasta 1.5 metros de calado.
Un uso estratégico del muelle auxiliar como área de pre-ingreso; integración de proyectos como TEMSA, REPIMEX y la habilitación temporal del muelle de cruceros para reducir presión sobre el muelle comercial; implementación de citas electrónicas para transporte terrestre; y creación de una mesa técnica diaria entre EPQ, terminales privadas y sectores usuarios para coordinar maniobras en tiempo real.
Estas medidas ya demostraron eficacia en puertos de Chile, República Dominicana y Colombia. Jacomino advirtió también que la eficiencia portuaria depende tanto de lo que ocurre dentro del recinto como fuera de él. El crecimiento desordenado de patios, la falta de trazabilidad unificada y los cuellos de botella en carretera y aduanas generan sobrecostos de hasta US$150 por contenedor.
Estos según estimaciones de la CEPAL. Si estas áreas no se coordinan, “la congestión del mar se traslada al asfalto”, comprometiendo toda la cadena logística. Además, señaló que el contexto internacional exige actuar con urgencia: tras la reciente reducción de aranceles por parte de Estados Unidos para ciertas exportaciones guatemaltecas.
El país no puede darse el lujo de frenar envíos estratégicos por atrasos en su principal terminal del Pacífico. Finalmente, Jacomino indicó que el 40.º aniversario de Puerto Quetzal debe convertirse en un punto de inflexión para modernizar el sistema logístico nacional.
“Guatemala posee una ubicación estratégica para convertirse en un hub del Pacífico, pero para lograrlo requiere gobernanza digital, diversificación terminal, mantenimiento profundo del calado e inversión sostenida en talento técnico. Este es el momento para corregir el rumbo, y para hacerlo ahora, no en 2030”, concluyó el experto.